Por el Dr. GUSTAVO YUSTI, abogado especializado en seguros marítimos.
Tal como ha sido de público conocimiento, el pasado 26 de marzo el Buque Dalí, de salida del puerto de BALTIMORE y asistido por 2 remolcadores con destino al puerto de SRI LANKA colisiono la estructura del Puente. Originariamente un fallo eléctrico que hizo perder el control del navío motivo un aviso temprano a las autoridades portuarias, que permitió restringir el tráfico en el puente salvando una gran cantidad de vidas. Sin embargo, y pese reestablecerse la electricidad momentáneamente, el buque sufre un nuevo fallo impactando contra uno de los pilares del muelle, y causando así el derrumbe parcial de este. Pese a los avisos y esfuerzos de las autoridades, se debió lamentar el fallecimiento de 6 trabajadores que estaban realizando tareas de mantenimiento en la estructura del puente.
En efecto, como se ha publicado días atrás en el reconocido periódico (The Washington Post) los investigadores de la autoridad (NTSB) están enfocados en las fallas eléctricas del buque Dalí que chocó con el puente Francis Scott Key de Baltimore. Es asi que Jennifer Homendy, presidenta de la junta de investigaciones, indicó que las luces apagadas del barco antes del accidente podrían haber contribuido a esa hipótesis. La investigación preliminar se centra en el sistema eléctrico del barco, con Hyundai colaborando para analizar los datos. Aunque aún es temprano para conclusiones definitivas, el informe preliminar se espera para el mes de mayo. Mientras tanto, los esfuerzos de limpieza y recuperación de cuerpos continúan en el sitio.
Según el informativo Insurance Journal, el colapso del puente puede rondar los USD 2 mil millones y los daños concomitantes pueden exceder los USD 3 mil millones adicionales, convirtiéndose en términos económicos uno de los siniestros marítimos más importantes que se registren.
Los economistas predicen que los pagos de seguros de transporte marítimo alcanzarán niveles récord. En un comunicado de MasContainer, se analiza el impacto económico, vial y social de esta tragedia en Estados Unidos, considerando la magnitud del puente como una arteria crucial en la red de transporte. La interrupción del tráfico marítimo y terrestre, junto con los costos de reparación y compensación, delinean un escenario complejo que afectará a múltiples sectores y comunidades en el país.
Como antecedente de relevancia podemos mencionar que el buque fue construido en el 2015, con bandera de SINGAPORE, y su propietario la empresa de mismo origen denominada GRACE OCEAN, su mánager SINERGY MARINE y explotada comercialmente por la reconocida firma danesa MAERSK LINE.
Días atrás ha tenido lugar un conversatorio muy interesante en el marco de la Asociación Latinoamericana de Suscriptores Marítimos donde se ha analizado el caso en cuestión ponderando cuatro ejes temáticos principales para el análisis del caso que me parece procedente compartir y desarrollar, 1) El de la seguridad y operativa marítima (cuestiones técnicas, inspecciones, etc.), 2) Estructuras de seguros, riesgos y coberturas, 3) Declaración de avería gruesa, y 4) la limitación de responsabilidad del propietario del buque.
En relación con la seguridad operativa debemos recordar que los buques siguen las regulaciones de su abanderamiento, es decir del estado rector de la matricula donde el propietario ha decidido registrarlo. Sin entrar en demasiado detalle, existe una cuestión que no podemos dejar de observar cómo particularismo del derecho internacional marítimo que es el denominado puerto de registro o bandera de conveniencia, donde el propietario del bien decide darle matricula y nacionalidad a su embarcación priorizando los beneficios en las regulaciones impositivas, laborales y de seguridad en la navegación. Esto implica que el propietario deberá cumplir con las regulaciones del estado donde ha decidido abanderarlo (nótese países sin industria naval relevante, pero con gran registro naviero como Bahamas, Panamá, Malta, Singapur, etc.). Hoy día, sin embargo, las regulaciones de seguridad en la navegación impuestas por los estados de arribo y partida de los buques han afianzado criterios internacionales de seguridad en la navegación (ISM, SOLAS, STCW), más aún la incidencia de los seguros marítimos en requerimientos de inspección y mantenimiento como así las de las propias sociedades de clasificación (registros internacionales dedicados al seguimientos de estándares de eficiencia y control tales como BOUREAU VERITAS, LLOYDS REGISTER, AMERICAN BOUREU, CHINA SOCIETY, entre otras), han desvirtuado el abanderamiento de conveniencia tendiente a minimizar los procesos y controles en la seguridad, manteniéndose solo los beneficios impositivos y de derecho laboral marítimo. Así las cosas, es que las escasas regulaciones en materia de seguridad dispuesta por algunos países de registro habitual, han sido suplantada por las regulaciones internacionales de cumplimiento para los operadores navieros exigidas por los estados donde los buques desarrollan su actividad (partida y arribo), como así las disposiciones técnicas para su aseguramiento y control de clase. Si bien estas regulaciones se han ocupado de subsanar defectos en el derecho internacional para buques de gran porte o transporte regular, aún queda mucho por hacer en materia regulatoria para otras embarcaciones que utilizan bandera de conveniencia (ver caso Argentina – Paraguay en el marco de la navegación por la Hidrovía).
Como dato objetivo respecto a los antecedentes de registros en inspecciones técnicas del Buque DALI, los expertos han detectado un registro de deficiencia en el buque observada en puerto chileno el pasado 27 de junio de 2023, cuando durante una inspección se detectó una deficiencia en el buque relacionada con la propulsión y la maquinaria auxiliar. Estos registros de inspecciones anteriores suelen ser de conocimiento público para la compulsa en publicaciones especializadas.
Los investigadores analizaran del mismo modo, los antecedentes del piloto (colaborador del capitán, que en derecho argentino se conoce como baqueano o practico); la labor técnica de los remolcadores, el plan de emergencia (Código ISM), el funcionamiento del sistema de propulsión, el de generación de energía, la bitácora del capitán (o diario de navegación), el registro de ordenes de máquinas (o libro de máquinas), el sistema de identificación automática (AIS de sus siglas en ingles), el Registro del Viaje (VDR – voyage data recorder, la “caja negra” del buque). Ello sin dejar de observar el historial de fallas y blackout previos, historial del combustible, observaciones de las sociedades de clasificación, tripulación, etc.
En cuanto a los seguros marítimos involucradas en este evento podemos encontrar una multiplicidad de coberturas, entre ellas las de mercaderías o carga transportadas; la de Casco y Maquinarias del buque; la de Protección e Indemnización (P&I) y la de Perdida de Flete, entre otras.
En la de Casco y Maquinarias, se observan los daños al casco, la cobertura de salvamento (movimiento a puerto para descarga de contenedores, y luego a dique o astillero para reparaciones), eventualmente la contribución de la Avería Gruesa (declarada días atrás por el propietario del buque).
La cobertura de carga por supuesto afectara la reparación e indemnización por daños o perdidas de la carga transportada, la contribución de la carga en la Avería Gruesa o común declarada.
Respecto a las responsabilidades involucradas que puede caer en el ámbito de la cobertura de P&I son los daños a terceros (bienes materiales y personas), la carga, afectación por bloqueos o demora en la navegación de la vía de navegación, declaración de avería gruesa, remoción, salvamento, contaminación, etc.
En lo que respecto a la institución de la Avería Gruesa (o común) que afecta por su propia definición a la comunidad de los intereses que forman parte la expedición marítima (, tendiente a salvaguardar la expedición marítima. Los gastos o sacrificios se reparten o distribuyen entre todas esas partes involucradas.
Los elementos típicos de este instituto peligro común, declaración voluntaria, que sea razonable, con el propósito de obtener un resultado útil. Las reglas de York Amberes que regulan la institución, especialmente en su última versión del 2004 establece una definición clara, y sin ánimo de debatir en este breve articulo la procedencia de su declaración en este caso, será motivo de análisis y me arriesgo a anticipar de ardua controversia si resulta efectivamente de aplicación o por el contrario ha sido declarada para favorecer interés en perjuicio de los reclamos presentados.
Por último, pero no por eso menos importante debemos detenernos en otro de los institutos típicos del derecho marítimo que es el beneficio de la limitación de responsabilidad a que pueden someterse los propietarios y armadores navieros en caso donde se expone su responsabilidad, como el que nos atiende.
Hasta donde es de nuestro conocimiento, el armador ha presentado ante los tribunales de los Estados Unidos un pedido de amparo tendiente a limitar su responsabilidad en términos económicos por los reclamos presentados hasta el valor del buque, el que por supuesto es sensiblemente inferior a los reclamos económicamente presentados (y que estimo serán ampliados en el futuro).
Nuevamente carece por la extensión del marco de este breve articulo ampliar al respecto, me animo anticipar un futuro realmente incierto de este planteo.
En síntesis y tal como ha publicado el medio británico especializado Lloyds List, el colapso del puente de Baltimore desata una batalla legal y un esfuerzo de recuperación multimillonario. La controversia se centra en la responsabilidad limitada de los armadores y las implicaciones financieras para las aseguradoras marítimas. Se espera que la disputa legal se prolongue durante años, con una factura que podría superar los mil millones de dólares.
Por Gustavo Pablo Yusti (*)
[*] El Dr. Yusti es abogado especializado en Derecho Marítimo y del Transporte, desempeñándose actualmente como Socio Senior del despacho ALS ADMIRALTY SERVICES SA con sede en Buenos Aires, Argentina.
